Классика автопрома

MVS ("Эм-Вэ-Эс")

Многие годы компания Alpine Renault ("Альпин Рено") фактически являлась монополистом в производстве спортивных автомобилей во Франции. Пожалуй, лишь Matra ("Мат-pa") делала попытки выпускать хорошую 3-местную модель Murena ("Мурена") с двигателем в пределах базы. Но ее прозаический мотор имел рабочий объем всего 2,2 л, и Murena никак не могла называться суперавтомобилем. Поэтому в начале 80-х гг. группа энтузиастов решила создать компанию Manufacture de Voitures de Sport ("Манюфактюр де Вуатюр де Спорт"), расположившуюся в Шоле, близ Нанта. Во главе ее стояли Жерар Годфрой (Gerard Godfrey) и Клод Пуаро (Claude Poiraud), а также финансисты Эрвэ Булан (Herve Boulan) и Эрвэ Лежён (Herve Lejeune). Они проявили интерес к французскому гонщику и конструктору Жану Рондо (Jean Rondeau). Последний имел большой опыт в мелкосерийном изготовлении специальных скоростных прототипов, один из которых выиграл в 1980 г. 24-часовую гонку в Ле-Мане.

Участие в проекте Жана Рондо было полезным во многих отношениях, в частности, для создания шасси с отличной управляемостью. К тому же он владел небольшим предприятием в Ле-Мане. Первый автомобиль MVS появился в 1984 г. Установленный в пределах базы 4-цилиндровый 2,2-литровый двигатель был заимствован у Peugeot 505 ("Пежо"). Оснащенный турбонаддувом, он развивал мощность, достаточную для того, чтобы стеклопластиковый прототип имел скорость 250 км/ч, причем время разгона с места до 96 км/ч составило примерно 7 с. Таких показателей оказалось недостаточно, поэтому на следующем этапе конструкцию машины радикально изменили. Место мотора Peugeot занял форсированный вариант "PRV V6", созданный фирмами Peugeot, Renault ("Рено") и Volvo ("Вольво"), вместо стоек МакФерсона спереди появились двойные треугольные рычаги, а сзади многорычажная система. Этот прототип разработали гонщики Мауро Бьянки (Mauro Bianchi) и Жан-Пьер Бельтуаз (Jean-Pierre Beltoise), поскольку Рондо погиб в автокатастрофе.

Несмотря на то, что продукция MVS была нацелена на ту же клиентуру, что и Alpine Renault, компания Renault с удовольствием согласилась поставлять ей моторы и коробки передач, ведь объем производства MVS не предполагал серьезной конкуренции. Выпуск машин в Шоле начался с модели Venturi 210 ("Вентури") в 1987 г., а новый большой завод должен был открыться в 1991 г. Как часто случается с подобными небольшими компаниями, воплощение идеи потребовало много средств и сил, что привело в 1989 г. к обращению за помощью к Ксавье де ла Шапеллю (Xavier de la Chapelle), владельцу фирмы Primwest France ("Примуэст Франс"). Гарантированное будущее у автомобиля появилось лишь после увеличения его доли в капитале MVS с 62 до 90%.

С началом выпуска кабриолета (1986 г.) улучшились среднесрочные перспективы. В 1990 г. в дополнение к 200-сильному варианту двигателя "PVR V6" стали предлагать 260-сильный, а с переездом в 1991 г. производства на новый завод будущее казалось безоблачным. В тот же год компания получила дополнительные финансовые вливания, а около 10% ее капитала оказалось в руках промышленной группы Omnium Europe ("Омниум Юроп").

В начале 90-х гг. на фирме трудилось 70 человек. Были даны обещания построить испытательную трассу длиной около 2 км. Все было готово для завоевания успеха. В 1991 г. модель Venturi ненадолго посетила Великобританию для участия в одной из выставок. Отклики на нее были в высшей степени положительными, но высокая цена (48 тыс. ф.ст. в 1992 г.) и неизвестное происхождение делали ее перспективы туманными даже в хорошие времена, а тогда экономика страны переживала спад. В начале 90-х гг. ежегодный выпуск автомобилей MVS достигал 120 штук. В 1999 г. Venturi Atlantique ("Атлантик") стоил 50 тыс. ф.ст. при отсутствии такого авторитета, как у конкурента Lotus Esprit ("Лотус Эсприт").

MVS Ventllri 210 ("Эм-Вэ-Эс Вентури 210") с 1986 г.

Несмотря на то, что новое спортивное купе Venturi внешне напоминало Renault Alpine GTA, его компоновка и ходовая часть были существенно иными. На Alpine двигатель всегда располагался сзади, а салон имел схему 2+2. На 2-местном же Venturi мотор находился в пределах базы.

Впервые этот автомобиль появился на Парижском автосалоне 1984 г. в варианте обтекаемого купе со стальным днищем и стекло-пластиковым кузовом. Работы по аэродинамической доводке автомобиля проводились в трубе университета Сан Сиро. И хотя конечный результат не был выдающимся, конструкторы заверяли, что их машина очень устойчива при высоких скоростях движения.

Любопытную конструкцию представляла собой рама. Она состояла из несущей центральной части, напоминающей хребтовую, к которой крепилось плоское стальное основание кузова. В свою очередь, к этому основанию присоединялся сам кузов, образуя очень жесткую несущую конструкцию. Передняя подвеска - на двойных треугольных рычагах, задняя - многорычажная, причем на каждое колесо приходилось по пять рычагов. Двигатель "PVR V6" с турбонаддувом развивал при рабочем объеме 2458 см³ мощность 210 л.с., что и отразили в названии модели.

Варианты MVS Venturi 210

MVS Venturi 210 Cabriolet ("Кабриолет")

Впервые показан на Парижском автосалоне 1986 г. Отличался очень искусным устройством складного верха, задняя часть которого при его убирании так закрывала соответствующий отсек, что образовывалась ровная площадка. Верхняя же часть после ее опускания служила защитным брусом при переворачивании.

MVS Venturi 260

Выпуск начат в 1990 г. Индекс в названии соответствует мощности двигателя "PRV V6" (2849 см³). Максимальная скорость - 270 км/ч, разгон с места до 96 км/ч занимает чуть более 5 с.

перейти к началу страницы